Con la dificultad que implica siempre a la industria pesquera explicar la complejidad de la actividad, representantes del sector empresario, de la industria naval, de los trabajadores, de las víctimas de naufragios y funcionarios se reunieron con los senadores en plenario de comisiones para tratar de establecer un marco jurídico. Las voces de los protagonistas.
Ayer se reunieron senadores de la Comisión de Infraestructura y Transporte y de la de Hacienda y Presupuesto con referentes del sector pesquero y naval, con el objetivo de encontrar un marco legal consensuado para la renovación de flota. Se discutió sobre la base de dos proyectos, uno presentado por la oposición y otro del oficialismo, que copia el decreto vigente del Ejecutivo.
Empresarios e industriales se mostraron a favor de dar continuidad al DNU 145, mientras que otros sectores manifestaron su rechazo pidiendo la derogación. Quedó claro que existe un nuevo punto de consenso: la renovación de flota resulta urgente en barcos fresqueros menores de 35 metros. Coincidieron la mayoría en que el problema más grave no está dado por la antigüedad de los buques sino por el mantenimiento que reciben y por la permisividad del Estado, que autoriza a barcos que no reúnen los requisitos ni tienen tripulaciones capacitadas, a que sean destinados a tareas de pesca en zonas hostiles. Los mecanismos de financiación se transformaron en el punto de discusión clave; la utilización del permiso como aval será un tema de profunda discusión en el futuro. El debate quedó abierto y se trabajará en una ley que mejore las condiciones impuestas por el decreto, que por ahora se mantiene vigente.
Se dio apertura a la reunión de Comisión con las palabras del Subsecretario de Pesca, que hizo una defensa del decreto de Necesidad y Urgencia firmado por el presidente Mauricio Macri el 25 de febrero pasado, a días del inicio de las sesiones legislativas, jugada política que ganó la crítica de varios de los presentes. Juan Bosch defendió el plazo de 20 años establecido para modernizar la flota y la posibilidad de tomar el permiso, cuota o autorización de captura como aval financiero. Señaló que la flota argentina es vieja, que más de 170 barcos tienen arriba de 40 años de antigüedad pero que a partir de 2040 no habrá barcos que se hayan construido antes del año 2000; y consideró deseable, aunque imposible, renovar la flota en cinco años.
Desde el sector empresario, tanto el representante de CaPeCA, Eduardo Boiero como el representante de CAIPA, Fernando Rivera y también el presidente de la Asociación de Embarcaciones Costeras, Sebastián Agliano, se manifestaron en un todo de acuerdo con los criterios establecidos en el DNU. “Si tenemos un acuerdo de todas las entidades empresarias como de la industria naval, lo conveniente y necesario sería que el sector político ahora lo convalide”, indicó Fernando Rivera a su turno.
Desde la industria naval también se manifestaron a favor del DNU, considerando un importante punto de partida: “Necesitamos trabajar en la sintonía fina pero este es un excelente elemento para poder avanzar, la industria pesquera lo está demandando y el país necesita cuidar a su gente”, dijo Enrique Godoy, presidente de la FINA, haciendo clara alusión a la seguridad de los trabajadores.
También representando a los industriales navales, Domingo Contessi hizo un merecido reconocimiento a la agrupación de familiares de víctimas de naufragios “Ni un Hundimiento Más”, señalando que “ellos son los responsables de que muchas cosas hayan cambiado en el país, de que se esté haciendo esta reunión y hasta cierto punto del DNU que se está aplicando. Hoy tenemos más requisitos de seguridad, trajes antiexposición obligatorios, procesos de control muy exhaustivos de la Prefectura y también se modificó algo fundamental, el pensamiento sobre la renovación de la flota. Hasta hace algunos años renovar la flota era un problema que nos llevó a esta situación, ese pensamiento no existe más y se lo debemos a ellos”.
Al referirse puntualmente a los criterios de renovación de flota, señaló que uno de los problemas de la industria en nuestro país es que “nació con barcos viejos”. Señaló a su vez que la renovación se vio perjudicada por la falta de créditos y que la posibilidad de presentar el permiso de pesca como aval representa un gran avance que ya está teniendo efectos positivos: “Los bancos no aceptaban la hipoteca naval pero cambió en cuanto salió el decreto, ahora los aceptan sumando el permiso como garantía, esto es central, no para las grandes empresas sino para las PyMEs”, señaló.
En ese sentido contó que mientras en 2016 y 2017 botaron un barco por año, para 2019 tienen previsto botar cinco barcos, uno de 40 metros, y que aumentaron el empleo en un 60 por ciento. Situación que no se podría sostener ni mejorar “si se pretende construir tantos barcos en cinco años” y agregó, “a todos nos interesaría que la renovación sea lo más corta posible, pero en cinco años es imposible”. En el mismo sentido se expresó el referente de ABIN, Miguel Sánchez, que consideró ese plazo “una trampa para la industria naval, porque lo que no se pueda hacer acá se traerá de afuera”.
Quien cuestionó el consenso aludido por los empresarios, los industriales navales y el Subsecretario de Pesca fue el senador Alfredo Luenzo, al cuestionar que la provincia de Chubut, a la que representa, no hubiese estado en las discusiones a pesar de la importancia que tiene hoy en día en función del protagonismo del langostino. “Vamos a tener revisar qué entendemos por consenso, quiénes participan y con qué intereses”, dijo.
La voz de los trabajadores marítimos estuvo presente por primera vez en esta discusión y Juan Navarro, secretario de Pesca del SOMU, introdujo al debate una interesante mirada respecto de las necesidades de renovación de flota y el verdadero problema de la seguridad en los barcos.
“El problema no es la renovación de flota en general, no hemos tenido tragedias en los barcos factoría, el problema está con los fresqueros, que son los que han generado tragedias en las familias. El tema de fondo es el recurso, desde 2016 en adelante se han hecho demasiadas reformulaciones, sacaron barcos de Mar del Plata que no están en condiciones de salir a pescar en las aguas del sur a 130 millas de la costa, donde hay vientos de 50 kilómetros por hora y esos barquitos de Mar del Plata no lo resisten, así fue que tuvimos un Repunte y tuvimos un Rigel”, explicó con claridad Navarro.
“Ya le pedimos el año pasado al Subsecretario Bosch que pare con las reformulaciones, vamos a renovar 150 barcos y nos vamos a quedar sin recurso. Es hora de dejar de sacar barcos inactivos a pescar porque se nos está muriendo gente”, concluyó el representante del SOMU.
Jorge Frías, de la Asociación de Capitanes que pidió la derogación del DNU, también puso el foco sobre la flota fresquera. “No hay que renovar toda la flota, el problema de seguridad está en los menores de 35 metros” dijo; y agregó que no es la antigüedad sino la falta de mantenimiento y la vetustez lo que genera los accidentes. Y coincidió con el representante del SOMU al señalar que se debe sumar “la falta de formación y preparación de los tripulantes, porque de un día para el otro le cambian la actividad en los barcos y muchos compañeros no tienen la pericia para trabajar en otras latitudes del Mar Argentino”.
Gabriela Sánchez de la agrupación “Ningún Hundimiento Más” dijo con crudeza que “nosotros venimos a representar a los trabajadores muertos”. Señaló que desde el año 2000 hasta la fecha se hundieron 44 barcos y pidió que se piense en todas las vidas que se van a perder si se aceptan los plazos del DNU 145. Relacionando, al igual que los gremialistas, los naufragios con el acceso indiscriminado al recurso y la permisividad del Estado, indicó que “no es casualidad que el Repunte se hundió el 17 de julio y el Rigel el 19 de junio, porque en la desesperación por sacar los barcos en la temporada de langostino, salen de cualquier manera”.
Buscando aclarar algunos puntos del proyecto presentado por los senadores Pino Solanas y Alfredo Luenzo, uno de sus asesores introdujo un dato que terminaría dando sustento a las presentaciones realizadas por los representantes gremiales: no se busca renovar en cinco años 200 buques sino que tiene identificados para esta primera etapa 31 barcos fresqueros de más de 31 metros de eslora que tienen un promedio de 48 años de antigüedad y 64 barcos fresqueros de menos 15 metros de eslora que tienen una antigüedad promedio de 56 años.
Como alternativa al financiamiento en la banca privada utilizando como aval los permisos de pesca o cuotas de captura, señalaron que el costo para renovar esta flota sería de 430 millones de dólares y el instrumento de financiación propuesto es el FODIN, que tendrá un presupuesto de 40 millones de dólares por año y cubriría el 47% del costo. En este punto el senador Alfredo Luenzo interpeló al subsecretario Juan Bosch sobre las dificultades que representan los avales propuestos por el Ejecutivo; y ante respuestas poco claras consideró que será imprescindible discutir el tema en profundidad para poder avanzar.
El cierre estuvo a cargo del senador Fernando Solanas, quien enumeró el trabajo que están realizando desde 2016 en relación al sector pesquero y naval: “Lo que a nosotros nos interesa es lo que tiene que ver con la sustentabilidad del recurso, la seguridad de las tripulaciones y con el desarrollo de esta fuente de trabajo. Parece ser que el corazón de la ley es el financiamiento y el aval, es un debate mayor que este, acá va a suceder que los bancos se van a quedar con los recursos públicos que se dan en concesión. El recurso pesquero no es solo de los que pescan, es de las provincias y es de la Nación”.
Por el momento son esos objetivos los que se tiene claro que están en discusión. Los participantes se comprometieron a seguir trabajando y se espera que en un plazo no muy lejano se termine consensuando una ley que tome en cuenta aspectos relevantes que hasta ayer no se habían puesto sobre la mesa.
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