Un informe que analiza los factores que afectan la rentabilidad del negocio del langostino sirve de base para plantear la discusión sobre el ajuste salarial a las tripulaciones. Rentabilidad negativa del 15% y la posibilidad de reducir las mareas de 10 a 4 si no hay acuerdo de revisión del convenio.
Las empresas están hablando con los contramaestres, capitanes y maquinistas, de forma individual, sobre la situación económicofinanciera que atraviesa el negocio del langostino, mientras las cámaras hacen lo mismo con los sindicatos. El informe que utilizan de base para dar la discusión aborda los factores que afectan la competitividad desde el punto de vista de la demanda; también se refiere a los factores que involucran al Estado y le otorga especial relevancia a los relacionados con los costos de explotación del barco. Entre estos últimos, identifican la masa salarial como determinante y proponen consensuar una modificación al Convenio Colectivo de Trabajo (CCT), para no reducir drásticamente el número de mareas en la temporada y por ende el trabajo de los tripulantes, que implicaría un ajuste en sus ingresos del 60%.
Entre los factores que afectan la competitividad desde el punto de vista de la demanda, identifican la competencia directa del langostino de cultivo “vannamei” y los cambios de hábitos en los mercados globales a partir de la pandemia, especialmente en España.
Suman como factor negativo las nuevas condiciones financieras internacionales, la depreciación de las monedas de los países de destino del langostino y el impacto financiero que generó la caída de la demanda cuando las empresas debieron retener stock en cámara.
El retraso en el tipo de cambio; las retenciones a las exportaciones; el incremento de los Derechos Únicos de Extracción (DUE); la existencia de impuestos distorsivos y los excesivos aumentos de las tasas municipales, son identificados como factores relacionados con la intervención del Estado.
Pero especial atención les dan a los costos de explotación del barco, que sufrieron incrementos muy superiores a la variación del tipo de cambio del dólar de exportación por efecto de la aplicación del Índice de Precios al Consumidor (IPC). En ese esquema, señalan lo ocurrido con la estiba, los gastos portuarios, de bienes y servicios y dan especial relevancia a los salarios de la tripulación.
Para explicarlo parten de la base del precio promedio de venta, los descuentos que realiza el Estado y los costos de producción directos e indirectos. El precio del langostino entero en 2024 se ubicó en 5.720 dólares la tonelada, que sumando el 1,4% de reintegros, llevó los ingresos por tonelada a 5.802 dólares.
A este valor le descuentan el costo que implica producir una tonelada: los costos directos suman 5.298 dólares que representan el 91% de los ingresos y el 84% de los costos. Los costos indirectos suman 1.010 dólares que representan el 17,4% de los ingresos y 16% de los costos. Esto deja los costos de producción en 6.308 dólares, quedando un 8% (506 dólares) por encima del valor de exportación.
Pero, además, se suman los descuentos que aplica el Estado al valor de exportación: un 5,6% de retenciones que representan a este precio de venta 328 dólares y el derecho de extracción del 1% equivalente a 59 dólares.
Es decir que, sumando costos y descuentos, producir una tonelada de langostino entero cuesta 6.695 dólares, 893 dólares por encima del valor de venta, lo que da una rentabilidad negativa del 15,4%.
Hasta aquí los números dan cuenta de la inviabilidad del negocio. Pero en función de las discusiones que se están dando, el desglose de los costos directos pone en primer lugar los salarios que representan el 59% de los ingresos y el 54% de los costos directos. Según se específica, del precio de venta se deben descontar 3.395 dólares de salarios; en el segundo lugar está el combustible que, con 631 dólares, representa el 11% de los ingresos y el 10% de los costos.
El informe no solo habla del impacto que tienen el valor de referencia para la liquidación de producción sino también del salario básico que, dicen, ´tiene cada vez mayor incidencia en la liquidación anual, en parte porque el incremento fue mayor a la variación del valor del dólar exportación, como así también por la menor actividad de los buques al tener temporadas más cortas.
En ese sentido indican que el incremento de los salarios básicos de CCT, en relación con la variación del IPC y del dólar exportación, ha sido excesivo. Para ello se sirven de una serie histórica que abarca desde 2003 hasta diciembre de 2024 en la que comparan, además, el básico de navegación con el salario mínimo, vital y móvil.
En la comparación que establecen con el salario mínimo, se observa que, en el primer año de la serie, con un valor del dólar de 2,9 pesos, este se encontraba en 103 dólares, mientras que el salario básico era de 82,76 dólares. Sin embargo, en 2024 con un valor del dólar de 1.015 pesos, el salario mínimo estaba en 275 dólares y el básico de navegación en 491 dólares.
Para explicar el impacto del estancamiento del dólar y el aumento del IPC toman el período junio 2020 a noviembre 2024 graficando la diferencia porcentual. Mientras el dólar exportador tuvo un aumento del 1.404% el IPC tuvo un aumento del 2.183%. El impacto de esto sobre el básico de navegación en pesos fue 3.195% y en dólares del 119%.
Ante el tamaño del déficit que enfrenta el negocio, todo lo que nunca se discutió hoy se pone sobre la mesa, desde el salario básico hasta la ropa de trabajo. Sobre este ítem no remunerativo que representa el 5 % de los ingresos del tripulante, señalan que debería limitarse a un valor por marea con un límite mensual, dado que pasó a ocupar un valor muy significativo de los costos laborales.
El Sueldo Proporcional de Producción es el meollo de la discusión salarial y en lo referente a ello el informe se sirve de otra serie histórica, en este caso que va desde 1984 en los albores de la pesquería, hasta 2015 cuando ya se había iniciado el proceso de expansión de la industria tangonera a los niveles hoy conocidos.
Con esta serie lo que se busca graficar es el escenario de capturas y precio de venta que se daba en el año 2005 cuando se acordó en el Convenio Colectivo de Trabajo, los valores de referencia con los que se liquida hasta la fecha la producción.
El precio promedio de exportación de langostino entero por tonelada en 2005 fue de 12.124 dólares, siendo el valor más alto de la serie. Este precio elevado se habría dado por una oferta reducida, dado que, en ese año en total, entre colas y entero se exportaron 6.956 toneladas de producto final. En los años anteriores e inmediatamente posteriores el precio se ubicó entre los 8 mil y 9 mil dólares, valores muy superiores al actual.
Con la presentación de todos los factores que afectan la rentabilidad y exponiendo el impacto que tienen los salarios, las empresas están comunicando que no pueden operar con estos precios porque trabajan a pérdida. Por lo tanto, un barco de 200 toneladas que en 2024 realizó diez mareas, este año en las actuales condiciones no hará más de cuatro mareas.
Aseguran que, si se llega a esa situación, el ajuste para los tripulantes será del 60% en sus ingresos anuales, como consecuencia de la menor cantidad de langostino capturado y procesado. Esto, dicen, afectará a los relevos porque la rotación de tripulantes efectivos será mínima. La otra alternativa que manejan, aunque menos probable, es la de automatizar la producción en los barcos como los congeladores merluceros.
Por lo tanto, proponen una readecuación consensuada de los valores y modalidades de liquidación del Convenio Colectivo que, aseguran, permitirá mantener el nivel de actividad ideal con ocupación plena.