Ruta del calamar laboral. Entre el 17 y 21 de febrero se celebrará en Chile la decimotercera reunión de la Comisión de la OROP del Pacífico Sur y la Delegación de Nueva Zelanda presentará una propuesta de Medida de Conservación y Ordenación sobre Estándares Laborales de las Tripulaciones. En ese contexto la ITF (Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte) encomendó a Sabina Goldaracena de Uruguay y Sergio Almada, de Argentina, un estudio sobre las condiciones de trabajo en las flotas extrarregionales registradas en dicha Organización.
El informe se realizó a partir del estudio de casos, aplicando un enfoque regional y analizando las empresas en lugar de buques aislados y utilizando información suministrada por diferentes agencias oficiales del Perú, Uruguay, Argentina e Islas Malvinas. Utilizando antecedentes originados en distintos países demostraron la existencia de trabajos forzosos y otras formas de abusos laborales a bordo de buques de pesca en aguas distantes que operan en la altamar de América del Sur.
La actividad de las flotas pesqueras en aguas distantes presenta una dinámica particular en América del Sur, especialmente la flota potera de origen asiático, que alterna entre el Atlántico y el Pacífico, siguiendo las temporadas de pesca de distintas especies de calamar. En el primer semestre del año operan en el Atlántico Sudoccidental -FAO 41- y el segundo en el Pacífico Sudoriental -FAO 87-, en lo que ha dado en llamarse “la ruta del calamar”, explican.
Investigadores de todo el mundo coinciden al identificar extensas áreas de alto riesgo tanto para pesca INDNR como para abuso laboral a lo largo de la Corriente de Humboldt, que “coinciden con la zona de altamar donde operan los buques de la OROP-PS, y también en el Atlántico Sudoccidental, más allá de las aguas de Argentina, que a su vez coinciden con la zona donde operan el primer semestre del año los buques poteros registrados en la OROP-PS”, aseguran los autores del informe.
“Muchos de los buques pesqueros registrados en la OROP-PS, que también operan en otras áreas del océano global, usan para sus escalas puertos del Perú, así como de otros países de la región, tales como Uruguay y Chile”, señala el informe y agregan que, cada vez que estos buques hacen usos de esos puertos, llegan con sus “antecedentes delictivos”, aunque traten de ocultarlo.
No se trata solo de antecedentes referidos a la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (pesca INDNR), “sino fundamentalmente a trata de personas, trabajo forzoso y otras formas de explotación laboral y de violaciones de derechos humanos a bordo”.
“Entre 2013 y 2023, 66 tripulantes de 59 buques registrados en la OROP-PS fueron desembarcados fallecidos en el puerto de Montevideo, Uruguay, en puertos del Perú y de las Islas Malvinas, o se ahogaron en el Atlántico Sudoccidental luego de caer al mar”, confirman los autores y la cifra resulta más escalofriante aún si se tiene en cuenta que muchos casos no son denunciados.
En once años, falleció un tripulante de buques registrados en la OROP-PS cada dos meses y su cuerpo fue desembarcado en alguno de los principales puertos de América del Sur o nunca más fueron hallados.
“Casi sin excepción, se trató de buques pesqueros, de los cuales la gran mayoría eran poteros (53). La mayor parte de las embarcaciones, 38 de 59, eran de bandera china. La cantidad de naves del gigante asiático aumenta a 48 de 59 si se le añaden aquellas con bandera de Taiwán Chino”, agregan para más precisiones.
“La mayoría de los tripulantes fallecidos de buques registrados en la OROP-PS eran de nacionalidad china (26), seguidos de los indonesios (20) y filipinos (6), aunque también hubo dos vietnamitas, un lituano, uno o dos portugueses y ocho de nacionalidad no informada.”
Según fuentes oficiales, los autores han registrado que 24 tripulantes dejaron de existir debido a enfermedades, incluidos dos fallecidos por COVID-19 durante la pandemia; 18 fallecieron como consecuencia de accidentes de trabajo, incluidos 9 desaparecidos en el mar; 20 por causas que se desconoce, incluidos aquellos fallecidos por causas naturales; dos murieron a consecuencia de heridas con arma blanca y dos por ahorcamiento.
Investigadores de renombre internacional citados por los autores aseguran que el ingreso a puerto es un momento clave para “la identificación y la interrupción de los casos de trabajo forzoso en curso” y ponen especial atención en los Estados rectores del puerto.
“Si bien los Estados de abanderamiento ejercen su autoridad sobre los buques registrados bajo su pabellón, también pueden ejercerla los Estados portuarios sobre los buques que se encuentran en sus puertos y aguas interiores”, sostienen.
Poniendo el foco sobre la flota china que es la que más incidentes de violación a los derechos humanos registra y citando a Planet Tracker, señalan que “la flota china de gran altura se encuentra en general en una situación financiera mediocre, donde las operaciones de su flota potera se ubican entre las menos rentables” y que esta presión termina derivando en “actividades ilegales para aumentar los ingresos, como el caso de la flota calamarera en Sudamérica”.
“Sin cuantiosas subvenciones públicas y sin bajos costos laborales y de retribución a la mano de obra, hasta el 54% de los caladeros de altamar, a nivel global, no serían rentables”, señalan en referencia a datos analizados de 2018 que incluye a las pesquerías de China, Taiwán Chino y Corea del Sur en el Pacífico Sudoriental y en el Atlántico Sudoccidental, así como la actividad de los buques poteros en ambas regiones del océano.
Para la realización de este informes se analizaron además casos puntuales vinculados a las empresas chinas Rongcheng Homey Ocean Fishing que tiene 6 buques con antecedentes y la empresa Rongcheng Rongyuan Fishery que es propietaria de 50 barcos pesqueros y 4 buques cargueros de pescado. Esta última tiene entre sus antecedentes la captura en el Mar Argentino de uno de sus buques, el Lu Rong Yuan Yu 668 en 2020 por pesca ilegal, intento de escape y resistencia a la autoridad.
En las dos empresas analizadas se describen situaciones relacionadas con la muerte dudosa de tripulantes, mantenimiento de un cuerpo por siete meses en bodega sin que se conociera su destino final y un gran número de tripulantes desembarcados principalmente en los puertos de Perú y Uruguay con heridas y gravemente enfermos.
“Los casos de estudio presentados permiten demostrar que, cuando se observa y analiza a nivel de compañías y no de buques y se conjugan los antecedentes de una compañía abarcando distintas dimensiones como la pesquera, sanitaria, de seguridad de la navegación y la de las condiciones laborales”, señalan y agregan que también se logra identificar diferentes puertos y pesquerías donde operan dando un perfil mucho más complejo, publicó rp.
“Es imprescindible asociar buques con personas, ya sean físicas o jurídicas, dado que los buques no se llevan a los tribunales sino las personas vinculadas a ellos y sus actividades ilegales. En esta tarea es fundamental la labor, cooperación e intercambio de información interagencial entre las autoridades de control de los países de la región y el mundo, así como de dichas autoridades con organizaciones de la sociedad civil y organismos internacionales con injerencia en la actividad de estas flotas”, aseguran los especialistas en seguridad marítima.
“Las evidencias presentadas a lo largo del presente informe muestran la existencia de trabajos forzosos y otras formas de abusos laborales a bordo de los buques de pesca en aguas distantes que operan en la altamar de América del Sur. Las condiciones y el entorno particular en que estos navíos desarrollan su actividad confirman que los delitos contra los tripulantes son frecuentes, especialmente si se tiene en consideración que el número de casos denunciados o investigados es un pequeño porcentaje del total de ocurrencias, dando lugar a una invisibilidad que contribuye a la indefensión de quienes los sufren y a la impunidad de quienes los cometen”, afirman.
“No cabe duda de que tanto las empresas como los Estados de bandera son los responsables primarios y la realidad demuestra que están lejos de cumplir con las exigencias y compromisos internacionales en materia de derechos humanos. Sin embargo, también la comunidad internacional es responsable por haber fallado hasta ahora en reunir la voluntad necesaria para atacar con fuerza el problema”, concluyen Goldaracena y Almada, al mismo tiempo que encienden una luz de esperanza a partir de las iniciativas que ya están en marcha como aquellas que se buscan iniciar.
La aprobación de la propuesta de Nueva Zelanda “podría significar un cambio sustancial en las reglas de juego para las empresas cuyas naves operan en el área del Convenio y constituir el comienzo de un trato más justo y humanitario hacia los pescadores que trabajan en aguas de la OROP-PS” finaliza el documento.