China es una superpotencia pesquera y cuenta con la principal flota pelágica del mundo de acuerdo con la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO, por sus siglas en inglés). En la actualidad, con 2571 barcos de gran altura, ha logrado penetrar en los caladeros más significativos y ha podido ampliar geométricamente la capacidad comercial con la adquisición de importantes holdings pesqueros.
Hasta hace dos décadas la pesca china en el Pacífico y la acuicultura bastaban para abastecer tanto el autoconsumo como la industria de elaborados. Hoy eso ha cambiado. Según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), China captura más de un tercio de la producción pesquera del planeta y necesitará duplicar ese resultado para satisfacer las demandas internas de la próxima década.
Ese dato, entre otros, proyecta un escenario de gran agresividad. También de complejidad tanto política, comercial como en lo que hace a la sobreexplotación de las poblaciones de peces.
El almirante estadounidense James Stavridis ha publicado en The Washington Post un artículo en el que llega al extremo de señalar que se está ante una perspectiva de guerra híbrida y acusa a Beijing de movilizar no solo a los pescadores, sino también a las Fuerzas Armadas, en un intento de asegurar los recursos pesqueros de todo el mundo.
Una variedad de circunstancias parecerían avalar esa advertencia. Un ejemplo es que la expansión pesquera china se complementa con el establecimiento en distintas regiones geográficas de bases logísticas de mantenimiento de la flota china con la intención de potenciar las extracciones como la producción industrial en zonas francas.
La costa atlántica de África muestra un número de proyectos portuarios pesqueros de gran calado con inversiones superiores a los tres mil millones de dólares que fue calificado por el Faro de Vigo como la colonización china del África.
Los proyectos de infraestructura pesquera incluyen a Mauritania, Santo Tomé y Príncipe, Guinea-Bissau, Sierra Leona, Namibia, Gabón, Camerún y Angola. Próximamente Uruguay se sumaría a ese listado.
Science Advance señala que esas bases logísticas permiten evitar que los barcos chinos tengan que recorrer 11 mil millas náuticas hasta los puertos de origen para hacer reparaciones, abastecimiento o reemplazo de tripulaciones.
También es una forma de reducir los inmensos subsidios del gobierno chino al combustible, sin los cuales esa flota de altura no podría subsistir. La Unión Europea ha calculado esos subsidios en 6 mil millones de euros al año.
En este contexto, los puertos logísticos juegan un papel estratégico central y son financiados por el Export Import Bank de China (EXIM). También todos los proyectos en ejecución están vinculados a las empresas pesqueras que operan en cada zona.
El puerto en Mauritania, por ejemplo, concentrará las actividades que gerencia Poly Hondone Pelagic Fishery, mientras que el puerto de Montevideo, en otro ejemplo, estaría a cargo de la empresa Shandong Baoma Fishery Group, que pesca mayoritariamente en la milla 201 y que en el pasado adquirió licencias de pesca de Malvinas.
Esos enclaves pesqueros chinos, como destacan los diarios de Galicia, representan quizás una de las mayores amenazas que enfrentará la pesca a nivel global. Es de esperar que el conjunto de los problemas que plantea la presencia de una superpotencia pesquera en el Atlántico meridional reciba respuestas responsables, coordinadas y colectivas para disminuir el riesgo de actividades comerciales desmesuradas que pueden afectar la libre competencia conforme a los criterios de la OMC como la sustentabilidad de las especies de acuerdo con los lineamientos de la FAO.
