Advierten que la renovación de la flota ya está en marcha y si el DNU firmado por el presidente Mauricio Macri es modificado, podría representar un gran perjuicio para la actividad en su conjunto, ya que no solo recibirán un mensaje ambiguo, sino que se corre riesgo de que algunas inversiones no se concreten.
A través de un documento enviado a los senadores de la Nación, las Cámaras empresarias, organizaciones sindicales, y representantes de los distintos sectores pesqueros y de la industria naval se mostraron preocupados por el avance del proyecto de Ley unificado de los Senadores Solanas y Luenzo sobre la renovación de la flota pesquera, al tiempo que reiteraron su apoyo al DNU 145/19, por considerar que el mismo se originó en un marco de consenso entre todos los sectores siendo superador en todos los sentidos.
Si bien valoran las mejoras efectuadas al proyecto original del Senador Solanas presentado bajo expediente S 2131/18., entienden que “siguen faltando en este proyecto algunos aspectos fundamentales para fomentar la renovación de la flota y la construcción de dichos buques en astilleros nacionales, y permitir el acceso al crédito mediante la intervención de la banca pública y privada, además, aclaran que “contiene otros puntos que son de imposible aplicación y aspectos que podrían generar serios perjuicios tanto para la industria pesquera como la naval, como para todos los trabajadores que dependen de dichas actividades”.
Y en ese punto sostienen que “en virtud de la experiencia reciente que ha significado la negociación entre sectores armatoriales, de la industria naval y sindicales, que derivaron en la sanción del DNU 145/19, consideramos que dicho DNU sigue siendo superador del proyecto de ley unificado de Solanas y Luenzo. Por lo cual apoyamos firmemente al DNU 145 original, o bien el proyecto de Ley del Senador Pinedo que mantiene los mismos lineamientos”.
“Reiteramos que dicho DNU no fue el producto de una decisión apresurada del Poder Ejecutivo, sino que fue el fruto de numerosas reuniones desarrolladas desde Julio de 2018 a febrero de 2019 entre armadores, astilleros, trabajadores, bancos, sociedades de garantía y autoridades nacionales y provinciales. Obviamente que cada uno de estos sectores hubiéramos pretendido soluciones distintas para la renovación de la flota, pero lo arribado es el fruto del consenso y lo que entendemos promueve de mejor manera el objetivo final, sin plantear soluciones mágicas ni comprometer el futuro de las industrias y sus puestos de trabajo”, sostienen.
Inversiones en riesgo
De este modo gremios y cámaras empresariales reconocen que la renovación de la flota ya está en marcha: “hay buques en construcción en astilleros argentinos y del extranjero, hay créditos en curso para financiar la construcción local que, aunque son insuficientes son un primer paso, hay nuevos proyectos de renovación en estudio. Estas inversiones están encuadradas en el marco normativo del DNU 145/2019. Si el mismo es modificado, no solo recibiremos un mensaje ambiguo, sino que se corre riesgo que algunas de esas inversiones no puedan concretarse”.
Finalmente, en la misiva enviada, gremios y cámaras se mostraron convencidos de la buena fe de los autores de este proyecto y de la de todos los senadores que lo apoyan. “Por ello no nos limitamos a rechazar el mismo, sino que además agregamos como anexo algunos de los principales argumentos que motivan nuestra postura…”.
ANEXO
Principales objeciones al proyecto de los senadores Solanas y Luenzo.
– Cinco años previstos para la entrada en vigencia del límte de vida útil (art. 5) es un plazo extremadamente breve. A todos nos gustaría que la renovación de la flota fuera inmediata, pero lamentablemente eso es imposible y plantear plazos tan breves solo conducirán al fracaso de la norma, o a la paralización de decenas de buques y la apertura de una importación masiva de embarcaciones del extranjero. Todo esto terminaría afectando al sector pesquero, a sus trabajadores y también terminaría perjudicando en el largo plazo al desarrollo la Industria Naval Argentina. Nuevamente consideramos que el plazo de 20 años previstos en el DNU 145 es más razonable y acorde con la inversión que se debe realizar, la capacidad actual de la Industria Naval y su potencial crecimiento. Al respecto debe considerarse que según el proyecto de los senadores Solanas y Luenzo, solamente en los primeros 5 años deberían renovarse unos 200 barcos, muchos de ellos de gran porte, lo cual implica una inversión de al menos 1300 millones de dólares. También entendemos la preocupación por los aspectos de seguridad durante el período de adecuación de 20 años, pero reiteramos que no existe una relación lineal entre la antigüedad de la flota y la seguridad de los buques. Además, debe considerarse que en estos últimos tiempos y en parte gracias a la acción de sindicatos y familiares de las víctimas, han existido modificaciones reglamentarias, cambios de paradigmas y mejora de conductas. Todo lo cual se suma a la cada vez más exhaustiva labor de inspecciones que realiza la PNA, donde se determina que embarcaciones están habilitadas y cuales no para continuar operando.
– Valoramos positivamente la modificación del art. 30 de la Ley 24.922 y la introducción del concepto de “modernización tecnológica” (art 4). Sin embargo, consideramos que la redacción del art. 6° del DNU 145 es superadora de esta, otorgándole un beneficio más claro al buque que se construye en el país y especialmente a los pescadores y pymes que poseen barcos de menos de 27 metros de eslora.
– Todos los sectores coincidimos que los buques deben estar operando y no parados, pero disentimos totalmente con los términos del art. 7 del proyecto ya que 60 días de inactividad no pueden ser de ningún modo causal de “desguace”. En primer lugar, está modificando el art. 28 de la Ley 24.922 que establece 180 días de inactividad para dictaminar la caducidad de un permiso. Además, desconoce varios aspectos de la actividad pesquera como por ejemplo: 1) Las embarcaciones zafreras como los buques poteros que pescan solo calamar durante algunos meses y la propia captura del langostino, que obliga a mantener a parte de la flota paralizada por 6 o más meses al año. 2) La realidad que algunas reparaciones demandan mucho más de 60 días para su terminación. 3) La realidad que algunos repuestos de motores, equipos de frio, guinches, cajas, etc., deben ser provistos del extranjero y su fabricación e importación demanda en la mayoría de los casos mucho más de 60 días. Aunque todos estos aspectos pudieran ser resueltos con la autorización de la Autoridad de Aplicación, solo se estaría creando un sistema más burocrático, con un plazo mucho más exiguo y que no es superador de la problemática actual.
– Obviamente todos estamos de acuerdo con la creación del FODINN pero no podemos desconocer algunas cuestiones fundamentales como: 1) las restricciones presupuestarias que atraviesa el país y la posibilidad que en estas circunstancias este artículo vuelva a ser vetado por el P.E., 2) que incluso aunque no sea vetado el fondo propuesto es de solo 32 millones de dólares (1500 millones de pesos) cuando la renovación de la flota involucraría solamente en el primer tramo de 5 años unos 1.300 millones de dólares de inversión, 3) que por lo dicho en los puntos anteriores es indispensable la participación de la banca privada complementando a la pública en este proceso de renovación de la flota y para ello se deben mejorar las garantías.
– Consideramos que es una grave omisión no permitir que el permiso de pesca o la cuota de captura puedan ser ofrecidos como garantía real para el otorgamiento de créditos para la renovación de la flota. (Art. 3,4 y 5 del DNU 145). Esta posibilidad ya ha despertado expectativas muy favorables en la banca privada y en las Sociedades de Garantía Recíprocas, que en este caso estarían dispuestas a financiar las operaciones sin exigir otras garantías adicionales como hipotecas sobre inmuebles u otros avales, de los cuales carecen los pescadores tradicionales y la mayoría de las pymes pesqueras. En definitiva, esta posibilidad de ofrecer a los permisos de pesca como garantía real la plantearon principalmente los sectores armatoriales más pequeños: pescadores y pymes que ven el riesgo de no poder acceder a los instrumentos financieros necesarios para renovar sus barcos y poder cumplir así con estas nuevas normativas de vida útil máxima.
El argumento que se esgrime para negar esta posibilidad de garantizar los créditos con el permiso de pesca, es que no se debería poder ofrecer como garantía a una “concesión” del Estado sin embargo esta es una herramienta indispensable para permitir el acceso al crédito, especialmente para el pescador tradicional y la pyme pesquera.
Una de las herramientas fundamentales para permitir ese acceso al crédito (ya sea público o privado) es poder garantizar el crédito de manera adecuada. Tanto los bancos públicos como los privados, así como las SGR y Fondos de Garantía con participación estatal, plantean dudas ante la hipoteca naval como única garantía porque dicen que un barco pesquero sin su permiso de pesca no es un barco pesquero, lo cual es cierto. Por lo tanto, no están dispuestos a otorgar créditos con la hipoteca naval como única garantía. De hecho, cuando se anunció la línea del BICE para la renovación de la flota (15/01/2019), los requisitos que ponía el banco y las SGR eran garantizarlos no solo con la hipoteca naval, sino también con otros avales e hipotecas sobre inmuebles, garantías que no poseen la mayoría de las pymes pesqueras. Sin embargo, luego de la sanción del DNU 145 (26/02/2019), el criterio cambió y tanto el BICE como las SGR comenzaron a aceptar a la hipoteca naval y el permiso de pesca como única garantía. Pero además también aparecieron otros bancos privados (Patagonia, Galicia, Rio, etc.) que comenzaron a analizar proyectos de renovación de la flota con estas garantías. En definitiva, derogar el DNU 145 y quitar la posibilidad de garantizar la renovación de la flota con el permiso de pesca implicaría paralizar todo este proceso. Si en realidad se quiere defender al pescador tradicional y a las pymes de capital nacional, no debe restringirse esta posibilidad de ofrecer al permiso de pesca.
