Tragedias marítimas: “Hace 40 años que hay desidia, corrupción y desinterés”, dijo el secretario general de la Asociación de Capitanes de Pesca

Jorge Frías es algo más que un dirigente gremial tradicional. Se inició como marinero pescador en su adolescencia y en 1989 fue protagonista del naufragio del buque pesquero Sherif I. En ese accidente perdió a su hermano, también tripulante de la nave. Tal vez por ello y con posterioridad a su egreso de la Escuela Nacional de Pesca, ya como capitán de pesca, alternó su tarea profesional con una férrea campaña en defensa del incremento de los niveles de seguridad en los barcos pesqueros.

—Las tragedias marítimas son cada vez más frecuentes. ¿Qué pasa con la pesca en Argentina?

—Lo mismo que hace más de 40 años: una triangulación de desidia, corrupción y desinterés.

—Ante la tragedia del Rigel, Infobae consultó a los ministerios de Seguridad y de Transporte y a la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca. Todos dicen no tener nada que ver con el tema y que todo es responsabilidad de la Prefectura Naval. ¿Es esta fuerza policial la única responsable de todo lo que ocurre en la pesca?

—No, eso es un gran error. Enfocar todo en la Prefectura Naval es simplemente intentar encontrar un chivo expiatorio; lo mismo ocurre cuando ante un siniestro se intenta responsabilizar en primer término al capitán y luego a sus tripulantes. Es siempre lo mismo, se ataca la pericia de los tripulantes o el papel de la Prefectura, pero nada cambia. Los verdaderos responsables están por encima del poder que pueda tener una fuerza policial. Por un lado está el Ministerio de Transporte y por otro el Consejo Federal Pesquero, que es el ente que determina qué se pesca, cuándo se pesca, quiénes pescan y con qué elementos lo hacen.

—Hoy sabemos que el grueso de la flota pesquera tiene un promedio de 40 o 50 años. ¿Cómo encarar la renovación de los buques sin paralizar una actividad económica tan importante para el país?

—En primer lugar tenemos que fijar las prioridades en relación con el tipo de actividad. No es lo mismo una pesca en aguas de la provincia de Buenos Aires que la que se hace en la Patagonia. No podemos construir 100 buques en un año, pero sí podemos dotar a los buques actuales de más elementos de seguridad para el personal embarcado como un primer paso. Pero otro tema no menor es el de prestar atención a las reformas que se les hacen a buques viejos para adaptarlos a la pesca de recursos más rentables. Por ejemplo, tanto el también siniestrado Repunte como el Rigel fueron reformados para dotarlos de “tangones” (brazos laterales para desplegar redes). Estas tareas son realizadas por ingenieros navales, que luego hacen pruebas de mar en aguas tranquilas, pero es evidente que cuando un buque inadecuadamente reformado atraviesa un temporal, el comportamiento no es satisfactorio. Esto, sumado a la antigüedad de los buques y a otras modificaciones que se les realizan a naves muy viejas, constituye un denominador común en las tragedias.

En este sentido, Frías destaca la responsabilidad que tiene especialmente el Consejo Federal Pesquero, que está integrado por representantes de todas las provincias con litoral marítimo además de dos representantes del Poder Ejecutivo. Al fijar cupos y autorizar a las empresas a pescar determinadas especies, termina fomentando estas peligrosas modificaciones.

—Durante las últimas horas, los medios de prensa vieron con sorpresa cómo mientras la Prefectura Naval informaba el desarrollo de las tareas de búsqueda, la Armada llevaba adelante una comunicación paralela y totalmente aislada del accionar de la Autoridad Marítima, desconcertando a las propias familias. ¿Considera usted que debería haber una única autoridad civil que se ocupe de esta tarea, tal como ocurre en la aviación comercial, y así evitar esta absurda competencia entre instituciones?

—A la vista de la realidad realmente sí, la Prefectura Naval carga con una enorme responsabilidad. Se ocupa de diseñar las disposiciones para la navegación y la seguridad náutica, tiene la tarea de supervisar la construcción y la aptitud de los buques, también de sancionar los eventuales incumplimientos de los tripulantes, cobrar las multas que surgen de tales incumplimientos; esto la convierte un poco en juez y parte.

Por el lado de la Armada, debo decir que esta fuerza militar no tiene nada que ver con la formación de la gente de mar, al menos con los marinos de pesca. Por esto es que una y otra vez exhorto a las autoridades del Ministerio de Transporte a que no miren para otro lado y que si no son capaces de asumir efectivamente nuestra formación, le deleguen la tarea al Ministerio de Educación. Si el Ministerio cree que no tiene responsabilidad en estas muertes, se equivoca. Los hombres de la pesca no somos hombres de las fuerzas.

Secretario general de la asociación de capitanes de pesca

—¿Cómo se encara desde el gremio la contención a las familias de los marinos desaparecidos?

—Es muy difícil encontrar el equilibrio entre dar respuestas concretas pero no desalentar la esperanza; mi propia experiencia hace que cuando veo el dolor de esas madres, veo también el dolor de mi propia madre cuando mi hermano pereció.

—¿Cómo juzga el nivel de capacitación con el que un oficial pescador se hace a la mar?

—Insuficiente, definitivamente insuficiente a pesar de los esfuerzos que se hacen en la Escuela Nacional de Pesca a la que le estamos muy agradecidos, hasta somos amigos de los profesores. Pero la Argentina está incumpliendo normas internacionales en la formación de marinos. No tenemos un buque escuela tal como lo exige la normativa internacional. Hay ahora emprendimientos comerciales que pretenden inducir a las autoridades que tienen que ver con nuestra formación a reemplazar las prácticas a bordo con horas de simulador, lo que a todas luces no es lo correcto.

—¿Cuál es la pata corrupta de la actividad pesquera?

—El sistema es de por sí perverso; por ejemplo, un capitán de pesca no puede tirar su pesca al mar en el caso de haber pescado especies que no eran las buscadas, pero al mismo tiempo no puede traer más de un 10% de desperdicio a bordo. Entonces obligamos al pescador a violar la norma.

Si desde 1998 decimos que la pesca está en emergencia por agotamiento de algunas especies, si en 2011 nos mintieron al decirnos que la emergencia estaba superada para que los empresarios pudieran pescar más, si por muchos controles que se instrumenten para evitar la sobrepesca, la realidad indica que seguimos depredando el mar, es fácil deducir dónde está la corrupción.

—¿Qué mensaje le gustaría hacer llegar a las autoridades nacionales responsables de evitar que sigan ocurriendo tragedias como las que han costado más de 100 vidas en los últimos años?

—Que por primera vez en la historia argentina se valore el inmenso valor que tiene la pesca para la economía del país, que nuestros hombres son tan patriotas como lo son los tripulantes del ARA San Juan y que no queremos buscar responsables para meterlos presos, simplemente queremos que no muera nadie más por el solo hecho de realizar su trabajo.