La Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia de la ONU que regula el transporte marítimo, prevé que la industria del transporte marítimo producirá hasta el 17% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono para 2050.
La Organización Marítima Internacional ha establecido una serie de objetivos para la industria:
- Reducción de los gases de efecto invernadero en un 50% por debajo de los niveles de 2008 para 2050
- Reducción de la intensidad de carbono de las emisiones en un 40% para 2030 y en un 70% para 2050 en comparación con los niveles de 2008
Sin embargo, estos objetivos no son por el momento legalmente vinculantes.
Avances
Desde el punto de visto tecnológico, ha habido algunos avances: El Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) para nuevos buques y el Plan de Gestión de Eficiencia Energética de Buques (SEEMP) para los buques existentes se acordaron en 2011 y entraron en vigor el 1 de enero de 2013.
El primero define la eficiencia energética de un transporte “calculando la proporción de CO2 que emite el barco por tonelada-milla de trabajo”. Entonces, si un barco con un peso muerto de 20,000 toneladas viaja dos millas náuticas, ha realizado 40,000 toneladas-millas de trabajo.
El segundo se centra en medidas específicas que cada barco debe tomar para mejorar la eficiencia energética (como la eficiencia del combustible y el mantenimiento oportuno). Según John Maggs, asesor sénior de políticas de la Organización Seas At Risk, que se centra en la protección marina, el avance en otras áreas de las emisiones del transporte marítimo ha sido “dolorosamente lento”.
Condiciones
“Casi nada [se ha logrado] si se eliminan las reducciones en las emisiones que ocurrieron espontáneamente y sin regulación como resultado del colapso económico de 2008”, explica Maggs. “Casi todas las reducciones de emisiones desde 2008 han sido el resultado de la ‘vaporización lenta’ impulsada por el mercado, y el aumento del tamaño de los barcos también ha tenido un efecto“.
De acuerdo a Globalports, la reducción de la velocidad de los buques (“navegación lenta”) en un 20% reduciría tanto las emisiones como los costos de combustible hasta en un 34%. La práctica se generalizó después de la crisis económica de 2008, cuando una caída de la demanda provocó un exceso de oferta de barcos. Sin embargo, debido al hecho de que la vaporización lenta es un fenómeno impulsado por el mercado, no es una solución perfecta.
“El problema es que, por el momento, no hay nada que impida que esas velocidades vuelvan a subir a medida que mejoran las condiciones del mercado”, dice Maggs. “Se puede hacer cumplir con bastante facilidad a través de los transpondedores de satélite que han instalado todos los barcos comerciales y mediante el control del Estado del puerto“. Por supuesto, los diferentes tipos de barcos plantean diferentes problemas.
