En 1970, cuando el ‘Marisuca Albo’ atracó en el Puerto de Algeciras después de meses echado a la mar, Pedro casi se desmaya nada más poner un pie en tierra. Una riada había arrasado Tarifa y su familia lo había perdido todo mientras él estaba faenando. Sin teléfono ni internet, la comunicación con los suyos solo viajaba en una dirección: la de las postales que enviaba cada vez que pisaba puerto y que su hija Juani aún conserva. Porque ser contramaestre de un merlucero en aquellos años era vivir confinado soportando golpes de mar y sin apenas conexión con el mundo.
Los tiempos han cambiado, y aunque el sopor y el encierro siguen siendo el mayor enemigo de los marinos, en la mayoría de los barcos hay teléfono. Es así como Patricia recibía los mensajes insistentes de su familia pidiéndole que volviera a casa cuando su buque, el “Celanova”, fue abandonado en puerto. O como Demyan, un marinero de un barco atracado en Barcelona, supo que su mujer acababa de dar a luz a su primer hijo. Y como muchos descubrieron en medio del océano que acababa de declararse una pandemia.
En aquel mes de marzo en que la vida se detuvo, cientos de miles de personas se encontraban a bordo de un barco. Pescadores de altura, tripulación de cruceros o marineros de buques mercantes, algunos ya con varios meses de travesía a sus espaldas, quedaron atrapados a muchos kilómetros de sus hogares, sin poder desembarcar ni ser reemplazados por las tripulaciones de relevo, ni vuelos con los que ser repatriados.
En algunos casos se dieron incluso positivos en covid-19 dentro de los barcos, cuando no había mascarillas ni se sabía mucho más del virus que había obligado al país a encerrarse en casa. Con los puertos blindados, la gente del mar comenzó un periplo dramático y angustioso.
En marzo, pescadores de altura, tripulación de cruceros o marineros de mercantes quedaron atrapados a kilómetros de sus hogares
Las historias de españoles a los que la pandemia había sorprendido en distintos rincones del planeta se multiplicaban. También los esfuerzos del Ministerio de Exteriores por traerlos a casa. Desde el ministerio no disponen de datos concretos sobre cuántos de los 10.480 españoles que participaron en los operativos de repatriación durante la crisis del covid-19 eran trabajadores del mar, pero España fue uno de los primeros países en incorporar a este sector dentro del grupo de “trabajadores esenciales”, ya desde el decreto del estado de alarma. El apellido “esencial” es el que permite sortear las restricciones de movilidad y favorecer el acceso a la atención médica en puerto, pero de momento solo lo han concedido 46 estados, pese a la resolución de Naciones Unidas que lo pedía en diciembre.
Cuarentenas y PCR
A finales de abril, el Gobierno acordó que los tripulantes de los buques pudieran cruzar las fronteras y circular por territorio español sin necesidad de que tuvieran que cumplir la cuarentena de 14 días vigente entonces. Y en noviembre se les eximió de hacerse una prueba PCR si no era posible para facilitar su regreso a casa. Entre marzo y octubre, Exteriores emitió 11.072 visados a marinos para circular por territorio español sin problemas de movilidad y el del Interior, casi mil permisos para que pudieran embarcar en los puertos nacionales o hacer tránsitos desde España.
Entre marzo y octubre, Exteriores emitió 11.072 visados a marinos para circular por territorio español sin problemas de movilidad
La Representación Permanente de España (REPER) en la OMI (Organización Marítima Internacional) mantuvo contactos con países como China, Singapur, Japón, Panamá, Jamaica, Sudáfrica, Nueva Zelanda y Estados Unidos para agilizar los cambios de tripulación. Uno de los casos en los que intervinieron fue el de un tripulante español a bordo de un buque petrolero de bandera de Panamá y operado por una compañía japonesa. En él viajaba un primer oficial español.
“Se encontraba desesperado, con más de siete meses de embarque y una previsión de entrada en dique en Singapur que lo obligaba a permanecer a bordo otros dos meses más”, señala el representante de la REPER en la OMI, Víctor Jiménez. Después de “intensas gestiones con Singapur” y de conversaciones diarias para “darle apoyo moral”, el tripulante pudo finalmente desembarcar.
Hasta 18 meses de travesía
“Hay que ponerse en la piel de esta gente. Nos pareció durísimo confinarnos en nuestras casas, con nuestras cosas, libros, ropa, nuestra familia… Estas personas viven a bordo de un barco sin nada de eso y en muchos casos sin poder comunicarse”, explica Luz Baz, coordinadora en España de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés), en uno de los escasos ratos en los que no está atendiendo a alguno de sus casos.
La Organización Marítima Internacional estima que aún hoy alrededor de 400.000 trabajadores del mar están varados en los buques, y otro tanto espera para embarcar, de casi todas las nacionalidades. Según señalan desde este organismo, algunos han estado trabajando en el mar durante más de 18 meses, mucho más allá del período de embarque fijado en sus contratos -seis meses de media- y del límite de 11 que fija el convenio sobre el trabajo marítimo.
“Es una barbaridad y estamos trabajando en intentar reducirlo”, insiste Baz, que señala que se trata de una regla imperativa que afecta a la seguridad y que ni siquiera pueden saltarse los tripulantes por decisión propia. Cuando responde al teléfono, trata de poner orden en todas las ideas que quiere transmitir mientras una parte de su mente sigue a bordo de alguno de los barcos con los que está trabajando. “Hoy hay uno detenido por la capitanía marítima en Castellón a solicitud de la ITF con tripulantes que llevan embarcados desde agosto de 2019”, explica.
Algunos han estado trabajando en el mar durante más de 18 meses, mucho más allá del período de embarque fijado en sus contratos
Baz es una de los 140 inspectores que la ITF tiene en todo el mundo para atender a los del mar. Su trabajo es atender a los marinos extranjeros que recalan en España negociando con los armadores y solicitando la intervención de las capitanías marítimas cuando hay algún problema de seguridad. Ahora lo más acuciante es la repatriación, según explica, pero también hay casos de abandono de marinos por los armadores o accidentes y atención médica en tierra por la covid-19. “Ahora va todo más rodado pero se necesitó un tiempo para adaptarse. Lo que no puede ser es que la pandemia caiga solo sobre los hombros de los marinos”, defiende con energía la inspectora.
La salud de los trabajadores del mar es precaria en muchos casos, pero la pandemia la ha agudizado más. Baz cuenta que “hay estrés y ansiedad individual, que afecta también al ambiente de trabajo, y se están dando situaciones de disputa”. Según explica, hay empresas con más responsabilidad que otras, y algunas incluso están aprovechando la situación para decir que no se puede. También hay estados que todavía lo dificultan. “Pero hay que buscar soluciones alternativas, la rendija por la que colarnos en cada caso”, repite como invocando un mantra que le ayude a lidiar con la frustración que algunas veces lleva aparejada su trabajo. Otras historias tienen finales más felices. Desde abril hasta el 20 de diciembre, los cinco inspectores de la ITF en España han ayudado en la repatriación de 400 marinos en 87 barcos.
Faenar en tiempos de pandemia
En España hay alrededor de 200 barcos pescando fuera de las aguas de la Unión Europea, según la patronal del sector, Cepesca. A esos dos centenares habría que añadir otros dos más, de capital español con bandera de otros países que utilizan de puerto base, pero que tienen tripulantes españoles. La pesca de altura y gran altura continuó con su actividad durante la pandemia, pero los problemas llegaron en el momento de hacer los relevos de la tripulación en terceros países. “Tanto que vimos a tripulantes que estuvieron hasta ocho meses, cuando lo habitual son cuatro”, explica el presidente de Cepesca, Javier Garat. “Empezamos a sentir la necesidad de esos relevos, porque las tripulaciones estaban que no podían más, dándole vueltas a la cabeza de si en casa su familia estaba bien, con el agotamiento mental y físico que supone…”.
La pesca de altura ha seguido durante la pandemia, pero los barcos han tenido problemas para hacer los relevos de tripulación en países terceros
Las gestiones con embajadas se multiplicaron, los armadores fletaron aviones chárter para los relevos… Y todo bajo protocolos estrictos de test y cuarentenas. “Todavía quedan pendientes relevos de parte de nuestra tripulación de otras nacionalidades, pero España no interviene en estos casos”, señala Garat. En este período, entre 2.500 o 3.000 pescadores han protagonizado estos relevos.
“Ya es bastante duro este trabajo como para que se deje a las personas bloqueadas en los barcos”, insiste el presidente de Cepesca. “He tenido conversaciones con tripulantes que estaban en países africanos y me pedían que les ayudáramos porque estaban desesperados, sin saber si en su casa estaban bien, si les decían la verdad o no para no preocuparlos… Esos relevos se consiguieron hacer al final, pero cómo de tocados llegaron algunos a casa es difícil saberlo”, indica.
Después de un par de meses sin faenar, los pescadores de bajura ya trabajan con normalidad. O al menos, con esta nueva normalidad de mascarillas y gel desinfectante. Los de altura siguen necesitando de esos relevos. Próximamente la flota atunera hará un cambio de equipos en el Índico, y eso implica fletar vuelos especiales y protocolos de seguridad que en muchos países suponen cuarentenas antes de enrolarse.
Próximamente la flota atunera hará un cambio de equipos en el Índico, y eso implica fletar vuelos especiales
“En Mauritania, por hacerte una idea, conseguimos aprovechar un buque de la Guardia Civil que iba allí para llevar un relevo. No eran muchas personas, unos 10, pero se relevaron gracias a la labor de la Guardia Civil. Nos hemos tenido que buscar la vida para garantizar esos relevos”, insiste Garat.
Tripulación de cruceros
En otro sector más pequeño, el de los cruceros, la situación fue parecida. De los 100.000 tripulantes que normalmente viajan en estas pequeñas islas flotantes, quedaron a bordo unos 10.000 cuando el mundo se paralizó por la pandemia.
“Repatriar a 90.000 personas fue algo muy complicado que llevó muchísimo tiempo”, explica Alfredo Serrano, director de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros en España (CLIA, por sus siglas en inglés). Iban pasando los días y las semanas y los responsables de recursos humanos de las compañías de cruceros no podían dar una solución pese al esfuerzo. Y han pasado meses en algunos casos. Cuando se conseguían vuelos, que es como la mayoría regresó a casa, eran a precios astronómicos, pero no puedes escoger. Como muchos de los tripulantes son del sudeste asiático, las compañías fletaron uno de sus propios barcos para repatriarlos en una travesía de un mes a India, Filipinas e Indonesia.
Unas 10.000 personas, tripulantes de cruceros, quedaron atrapadas en sus barcos cuando empezó el confinamiento
“Que no hayan otros medios es triste”, se queja Serrano, que denuncia la “falta de sensibilidad de las autoridades de todo el mundo”. Los tripulantes finalizaban sus contratos y querían volver a sus países, donde la situación era complicada. “Lo que quieres es estar con tus seres queridos, y lamentablemente ha sido una tarea titánica. Y eso que el coste fue cubierto por las compañías de los cruceros”, se queja.
Aunque la situación de pánico de marzo y abril ha mejorado, el sector de los cruceros sigue enfrentando graves problemas, como la posible falta de tripulación ahora que comienza a reactivarse. “Si seguimos obligando a los tripulantes de barcos a aceptar un contrato en el que saben cuándo salen pero no cuando regresan, quizás nos encontremos con un problema”, advierte. “Ahora hablamos de pocos barcos y es más fácil, pero cuando todos los barcos se reactiven es cuando se notará”.
Abandonados a su suerte
Patricia Viqueira embarcó en el buque ‘Celanova’, un gasero español, el 2 de noviembre de 2019, cuando al coronavirus apenas se lo conocía de oídas. Mes y medio después, el barco tuvo que ser remolcado hasta la bahía de Manila tras perder la pala del timón. Así fue como empezó el calvario de Viqueira y de los otros 14 tripulantes.
“Había firmado un contrato por cien días y al final estuve nueve meses”, explica Viqueira, capitán de la marina mercante de las de vocación. La compañía, en quiebra, se negaba a reparar el buque. “El armador nos aseguró que si descargábamos el material que teníamos a bordo del barco ya podríamos cobrar, pero después de descargar nos dijo ‘si os vais, no vais a cobrar nada porque yo no puedo pagaros”. Y los abandonó. Su única solución era aguantar a bordo del barco y exigir sus salarios y los gastos de repatriación.
“Mi familia quería que volviera porque las condiciones eran infrahumanas, dormíamos en cubierta, sin aire acondicionado en Filipinas, pedíamos comida a los cruceros fondeados porque teníamos a gente conocida, racionando el agua…”, relata Viqueria. Esos deseos de sus familiares, con los que hablaba gracias a las tarjetas que les llevaban al barco los amigos que hicieron, se intensificaron cuando estalló la pandemia. “No teníamos ni wifi. El armador nos cortó el teléfono”, recuerda.
Patricia Viqueira y Luz Baz no se conocen personalmente, pero aquellos meses se escribieron cada día. Todavía hoy se envían algún mensaje. La ITF notificó el abandono de los marinos en febrero y comenzó las gestiones para tratar que los 15 tripulantes del ‘Celanova’, dos gallegos y trece cubanos, pudieran volver a casa y cobrar su salario. Baz consiguió que el seguro comenzara a pagarles la comida, pero la incertidumbre de una cuenta atrás que no se sabe cuándo acaba se hacía cada vez más cuesta arriba.
“El dinero es importante, pero nuestra salud lo es más”, rememora Viqueira. “Un marinero que tuve tenía apendicitis y no se quejaba, solo me pedía una faja para presionarse la barriga. Cuando llegó a Cuba lo operaron cuatro veces pero ha fallecido”, explica con tristeza la capitán, y piensa si habría podido salvarse de haber sido todo de otra manera. Los cubanos del ‘Celanova’ todavía tardaron dos meses más que Patricia y Esteban, el otro tripulante español, en volver a casa. Otra consecuencia de la pandemia. “Cuba estaba cerrado y no admitía ni a sus propios nacionales en vuelos humanitarios”, explica Baz.
Viqueira volvió a casa nueve meses después y con solo cuatro de salario. Pero apenas tardó tres semanas en volver a enrolarse, esta vez en un barco que solo navegaba aguas españolas y portuguesas. “A mí no me para nadie, y las malas experiencias, menos”, explica con energía. “Ojalá nadie tenga una experiencia de este tipo”.
Guardianes en puerto
La última preocupación de la OMI son las cláusulas “sin cambio de tripulación” que están empezando a exigir algunos fletadores y que no permiten que el buque se desvíe a puertos donde se puedan producir cambios. Allí, en puerto, es donde los marinos encuentran un oasis en el desierto azul que los rodea durante semanas.
El centro Stella Maris, el Apostolado del Mar, lleva desde 1927 asistiendo a las tripulaciones que recalan en el puerto de Barcelona. Más de una treintena de voluntarios, con el diácono Ricard Rodríguez Martos al frente, tratan de cubrir las “necesidades humanas” de los marineros cuando llegan a puerto.
