Langostino. Los desembarques en la terminal bonaerense muestran un incremento significativo. Al mismo tiempo, los armadores fresqueros exigen cambios profundos en las tarifas portuarias de la Patagonia.
El mapa operativo de la pesquería de langostino en aguas nacionales comenzó a registrar modificaciones profundas durante la presente temporada 2026. De acuerdo con las últimas estadísticas oficiales publicadas por la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca (MAGyP), la terminal marítima de Mar del Plata muestra un notable fortalecimiento tanto en el volumen como en la calidad de los recursos desembarcados.
Este fenómeno comercial y logístico fue analizado en un reciente informe de Pescare, donde se destaca que el puerto marplatense recibió 4.432 toneladas de la especie hasta mediados de junio. Dicha cifra representa un crecimiento cercano al 45% si se la compara con el promedio registrado entre los años 2023 y 2025. Este avance consolida a la ciudad bonaerense como un receptor competitivo de un recurso que, históricamente, se descargaba en los muelles de la Patagonia.
Conflicto por los costos de estiba en Chubut
De manera simultánea a este reordenamiento estadístico, los armadores de la flota fresquera de altura de Mar del Plata elevaron un firme reclamo ante el gobernador de Chubut, Ignacio Torres. Los empresarios solicitaron formalmente la desregulación del servicio de estiba en las terminales portuarias de dicha provincia. Según argumentan las cámaras del sector, las tarifas vigentes en el sur argentino reducen la competitividad y encarecen artificialmente la operatoria general.
Por este motivo, el sector empresarial decidió llevar el reclamo ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia. Los armadores sostienen que el esquema sindical actual restringe las opciones de contratación y concentra la prestación del servicio. Por lo tanto, exigen que las empresas pesqueras queden autorizadas a realizar las descargas utilizando personal propio o trabajadores de las plantas compradoras de la materia prima.
Fluctuaciones en los desembarques patagónicos
El impacto de los costos logísticos y portuarios se ve reflejado de forma directa en el comportamiento de las terminales del sur del país. Mientras algunas localidades logran captar la actividad, otras evidencian retrocesos:
- Puerto Madryn: Registró un salto cuantitativo espectacular, pasando de un promedio histórico de 7.036 toneladas a 15.417 toneladas en lo que va de 2026.
- Rawson: Mostró una tendencia inversa al contabilizar 46.029 toneladas, ubicándose por debajo de su media habitual de 49.723 toneladas.
- Total Nacional: La captura global del crustáceo en el país alcanzó las 72.507 toneladas, superando los registros de temporadas previas.
Estructuras de costos elevadas provocan que muchos buques decidan navegar hacia Caleta Paula o Mar del Plata. Aunque este traslado implica un mayor consumo de combustible y fletes terrestres adicionales, los empresarios aseguran que la ecuación económica sigue resultando más favorable que descargar en muelles chubutenses.
Flexibilización normativa y agregado de valor en tierra
Además de las variables económicas, las reformas regulatorias impulsadas en los últimos años otorgaron un nuevo marco de previsibilidad. Las modificaciones en los tiempos de marea, la velocidad de navegación y los plazos de arribo a rada permitieron que los buques fresqueros operen con mayor libertad geográfica. En consecuencia, el puerto bonaerense dejó de ser un jugador marginal en la pesquería del langostino.
Finalmente, este flujo constante de materia prima representa una oportunidad histórica para el cordón industrial marplatense. Al contar con una infraestructura robusta de frío, reproceso y empaque, la ciudad puede diversificar su matriz tradicional —históricamente dependiente de la merluza y el variado costero—. De este modo, la discusión originada por los costos portuarios en la Patagonia podría transformarse en un motor de empleo y valor agregado para la industria pesquera de la provincia de Buenos Aires.